Ford Taunuslar’ın C sütununda 5 Speed yazdığı günleri hatırlayan vardır. O zamanlar 5 vitesli bir otomobil az bulunur bir şeydi. İronik bir şekilde bugün de aynen öyle. Fakat bu sefer vites çokluğu nedeniyle 5 vitesliler az bulunur duruma düştü. Artık etrafımız 6 vitesli manuellerle dolu ama bir kaç tane 7 vitesli manuel bulmak da mümkün. Otomatik dünyasıysa bambaşka bir aleme doğru yol almış durumda.
4 vitesli otomatikler pazardan yok olmanın arifesinde. 5 vitesli otomatikler zaten her daim nadir rastlanır olmuştur, Mercedes ve Honda dışında pek üreten çıkmadı. 6 viteslilerin baharı sandığımızdan kısa sürdü. Mercedes bir gün en ideal vites dağılımının 7 oranla yapılacağına hükmetti ve 6 viteslilerin havası söndü. Bunu gören BMW, ZF’in 8 vitesli otomatiğinin daha iyi olacağından emin gibiydi. Sonuçta günümüzde 9 vitesli otomatik şanzımanla donatılmış 1,6 litrelik motorlar var. GM ve Ford 10 vitesli otomatik şanzımanları üretime soktu bile. Yani yarış almış başını gitmiş. Honda ise (NSX’te 9 vitesli bir çift kavramalı otomatikleştirilmiş şanzıman kullanıyor) bu savaşın ileriye taşınması gerektiğini düşünenlerden.
Honda’nın Japonya’da aldığı bir patent, firmanın 11 vites oranını 3 kavrama ile motora bağladığı bir şanzıman yapısı üzerinde çalıştığını ortaya çıkarttı. Patentin alınması bir sonraki Jazz’ın 1,3 litrelik motorunun 11 vitesli 3 kavramalı bir şanzımanla sunulacağı anlamına gelmiyor elbette. Bu patent şanzımanın içeriğindeki pek çok farklı teknolojik çözümü koruması için alınmış da olabilir. Bunun yanında artan emisyon baskıları ve CVT’nin müşteri beklentilerine yeterince cevap verememesi vites oranlarındaki enflasyonun devam edeceğini düşünmemize neden oluyor. Sonuçta her geçen gün daha az zararlı gaz salıp daha çok performans sunan motorlara ihtiyaç duyuyoruz ve emisyon testlerini kandırmanın en iyi yolu da daha fazla vites oranıyla motor devrinin sabit hızlı sürüşlerde daha düşük kalmasını sağlamak.
