Mercedes’in en hızlı modellerinde imzası bulunan AMG, aslında bağımsız olarak Mercedes üzerine uzmanlaşmış bir modifiye atölyesiydi. Zamanında ağır başlılığın zirvesinde olan ama dayanıklılığıyla farklı bir motorsporları cevheri barındıran Mercedes modelleri, AMG ve benzeri onlarca firmanın elinde sıradışı heyecan makineleri haline geliyordu. Daha sonra Mercedes AMG’yi satın aldı ve bu modifiye atölyesinin adı bir anda Mercedes’in en güçlü versiyonlarının altındaki imza haline geldi. AMG, sıradan Mercedes modellerinin güçlü versiyonlarını geliştirerek o kadar büyük bir ün elde etti ki doğal olarak üst seviye spor otomobillerin geliştirilmesi de AMG’ye bırakıldı. Martı kanatlı SLS AMG bunlardan ilkiydi. Şimdi sıradakiyse AMG GT.
Konumuz bir spor otomobil olunca işe motordan başlamak kolaylık olacaktır. Günümüzde yenilik her zaman ilerlemenin göstergesi olmayabiliyor. Bu sözün kanıtı yeni AMG modelinin eskisinden bir sınıf küçük olmasıyla da açıklanabilir. SLS AMG ultra spor otomobil ligine göz kırpan, ağır, güçlü ve gürültücü bir dinozordu. Onun 6,2 litrelik atmosferik V8’i türünün son örneklerinden biriydi ve devirlenirken çevresindeki her şeyi içine çekebilecekmiş gibi bir hava yayardı. AMG GT ise bir alt sıklette yarışan daha hafif, daha kompakt ve daha çevik bir otomobil olma iddiasına sahip. Kalbi de ağabeyinin kalbinden çok farklı.
En yeni AMG motoru sadece 4,0 litre hacme sahip. Aslında bu çok garip değil çünkü yeni motor temel olarak kendisine A45 AMG’de kullanılan 2,0 litrelik motoru alıyor. Yani teorik olarak, iki tane A45 AMG motorunun 90 derece açıyla yerleştirilmesi sonucunda yeni 4,0 litrelik V8’in ortaya çıktığı söylenebilir. İki motor bolca ortak teknoloji kullanıyor. Çap ve strokları aynı. İkisi de direkt enjeksiyon sistemlerinde çok daha hızlı tepki verebilen 3. nesil piezo seramik enjektörler kullanıyor.
Yeni motor bir kompakt hatchback yerine Porsche 911’in karşısına çıkacak bir sporcuda kullanılacağı için A45’in motorundan daha fazlasına ihtiyacı var. Bu nedenle silindir kapakları zirkonyum alaşımdan imal edilmiş, yağlaması kuru karterle yapılıyor ve turboları motorun yanında değil tam ortasında. Bunları biraz daha açmamız gerekebilir. Zirkonyum, erime ısısının yüksekliği nedeniyle tercih edilen, diş kaplaması ve nükleer reaktör inşası gibi birbirine yakın (!) alanlarda kullanılan bir metal. AMG’nin bu metali alaşıma dahil etmesinin nedeni de yüksek ısıl dayanıklılık sağlamak. Kuru karter, yarış motorlarında kullanılan bir teknoloji. Temel olarak yağın karterde değil ayrık bir depoda biriktirildiği, güçlü bir pompa yardımıyla motora pompalandığı bir yapı. Bu sayede hem motor daha alçağa yerleştirilebiliyor hem de yüksek viraj hızlarında motorun yağsız kalma ihtimalinin önüne geçiliyor. Çünkü ister inanın ister inanmayın, virajlarda yağ merkez kaç kuvvetiyle virajın dışına yığılır ve bunu devamlı yaparsanız eninde sonunda motora zarar verirsiniz. Burada AMG kullandığı kuvvetli pompayla dakikada 250 litre yağın motor içinde dolaşımını sağlayabiliyor. Turboların motorun yanına değil de içine yerleştirimesi konusuna gelirsek. Bir turbonun motorda yerleştirilebileceği en iyi yer emme ve egzoz supaplarının arasında durabileceği bir pozisyondur. Bu da genelde motorun yan tarafında asılı duracağı anlamına gelir. Fakat 90 derecelik bir V motorda iki silindir sırası arasında da hatırı sayılır bir alan bulunur. AMG de bu alanı turbolar için kullanmış. Sonuçta motorun çok daha kompakt boyutlara sahip olması sağlanmış. Bu belki AMG GT gibi upuzun motor kaputuna sahip bir otomobil için gerekli olmayabilir ama mesela bir C Serisi için iyi olabilir. Evet bu motor ilerde C Serisi için de kullanılacak.
Motorun teknolojisiyle yeterince kemik titrettiysek sıra bu teknolojinin ortaya çıkarttığı sonuca gelebilir. AMG GT S versiyonunda motorun güçlü versiyonu, 6250 d/d’da üretilen 510 HP güç ve 1750-4750 aralığında sürekli olarak üretilen 650 Nm torkla gelecek. Normal versiyonsa 462 HP güç ve 600 Nm tork üretebiliyor. Normal versiyonun maksimum torkunu 1600 d/d ile 5000 d/d aralığında sürekli üretmesi çok büyük fark yaratmayacaktır. İki versiyon da tork öncelikli ve alt devirlerden itibaren bir dolusunun tekerleklere aktarılması için geliştirilmiş. Motor 7200 d/d çevirebiliyor ve sesi de klasik bir AMG olarak tarih öncesi yırtıcıların kükremesine benziyor. Tabii bu noktada önemli bir konu dikkat çekiyor. Çünkü bu motorun en az bir güç seçeneğinin daha olması gerekiyor. C Serisi’nde kullanılmak üzere normal versiyon çok uygun. Fakat E Serisi’nde kullanılmak üzere güncel 5,5 litrelik V8’in 525-585 HP’lik güç verisinden daha fazlasını sunacak bir versiyon gerekli.
Yeni motor, arka aksa yerleştirilmiş 7 vitesli çift kavramalı şanzımanla birlikte sunulacak. Bu şanzımanla S versiyonu 0/100 km/s hızlanmasını 3,8 saniyede tamamlayacak ve 310 km/s hıza ulaşacak. Normal versiyondaysa bu veriler 4,0 saniye ve 304 km/s gibi daha normal (!) şekilleniyor. Normal AMG GT’nin 100 km’de 9,3 litre yakıtla yetineceği yönünde yapılan açıklama da o kadar saçma değil, muhtemelen bir çekicinin üzerinde rölantide çalışan bir AMG GT, 100 km geride kaldığında daha azıyla bile yetinebilir.
AMG GT’nin alüminyum uzay kafesi şasisine tekerlekler çift kollu bağlantılarla bağlanmış. Ön aksın hemen arkasına yerleştirilen motor ve arka aksa yerleştirilen şanzıman sayesinde ağırlık dağılımı yüzde 47 ön ve yüzde 53 arka olacak şekilde düzenlenmiş. Bu ideal olan 50:50’lik dağılıma yeterince yakın. Standart versiyonlar mekanik bir sınırlı kaydırmalı kilitli diferansiyelle sunulacak. Böylece AMG GT’nin de SLS gibi uzun driftler yapabilmesi sağlanacak. S versiyonu ise elektronik kontrollü bir kilitli diferansiyele sahip olacak. Bu seçim kulağa garip gelebilir ama elektronik diferansiyel kontrolü sayesinde sadece tekerleklerin dönüşü eşitlenmeyecek, üzerine bir de dönüş yönüne göre tek tekerleğe fazladan güç aktarılabilecek.
AMG GT, 911’in karşısına çıkmak için gerçekten iyi donanmış. Otomobilin tasarımı da bunu belli ediyor. Sanki sonsuza kadar uzanıyormuş gibi hissettiren motor kaputu ve ilginç tavan çizgisi oldukça çekici bir profil yaratıyor. Tavan çizgisinin arka kısımla birleşimi kafa karıştırıcı bir şekilde akla AMG GT’nin en önemli rakibi olan 911’i getiriyor. Biraz hayal gücüyle önden motorlu bir 911’in arka tasarımı da aynen böyle olurdu.
Otomobilin iç mekanıyla ilgili bilgiler ölümlülerle paylaşılalı bir hayli zaman oluyor. Bu bölümde SLS’teki hata tekrarlanmamış ve çok daha özgün bir çizgi takip edilmiş. Tabii kullanışsız dokunmatik pedle böylesi heyecanlı bir otomobilin nasıl uyum sağlayacağı merak konusu.
