Değişken sıkıştırma oranlı ilk motor: Infiniti VC-T

Infiniti'nin yeni motoru ihtiyacına göre sıkıştırma oranı kullanarak değişkenliğe yeni bir anlam kazandırıyor.
15 Ağustos 2016

Bu çok uzun bir hikaye. Infiniti bu motor üzerine çalışmaya başladığında daha Apple iPhone icadedilmemiş, bugün yaşayan 1,58 milyar insan daha doğmamış, Fight Club daha çekilmemiş, Google daha yeni kurulmuştu. 1998 yılında bu yana pek çok şey değişti ama neyse ki Infiniti ilk olmaya yetişti. 2,0 litrelik hacme sahip VC-T motor dünyanın değişken sıkıştırma oranlı ilk motoru.

Önce İçten Yanmalı Motor 101 dersi; Konu 5: Sıkıştırma oranı nedir? Basitçe anlatmak gerekirse pistonun hareketine göre yanma odasının en yüksek hacmiyle en düşük hacmi arasındaki orandır. Yani pistonun en alt noktadayken ve en üst noktadayken geriye kalan hacimlerin birbirine oranı. Anlayacağınız 10,0:1’lik sıkıştırma oranı 10 birim hava-yakıt karışımının 1 birimlik hacme sıkıştırıldığını gösteriyor. Benzinli motorlarda sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse hava-yakıt karışımı o kadar yüksek hızda yanar ve verimlilik de o oranda artar. Bu sıralar seri üretimde en yüksek sıkıştırma oranına sahip benzinli motorları Mazda (14:1) üretiyor. Üstelik bu Skyactiv motorlarda yüksek sıkıştırma oranında vuruntuyu önlemek için gereken yüksek oktanlı yakıta da ihtiyaç duyulmuyor.

Ne yazık ki yüksek sıkıştırma oranı demek yüksek risk anlamına geliyor. Motorun birim hacimden yüksek güç alabilmesi için ya da aşırı beslendiğinde oluşacak ek basınca dayanabilmesi için sıkıştırma oranının düşürülmesi gerekir. Turbo beslemeli motorlarda sıkıştırma oranları dikkat çekici bir şekilde düşüktür. Örneğin BMW’nin M5’te kullandığı turbo beslemeli teknoloji harikası V8’in sıkıştırma oranı sadece 10,0:1’dir.

Anlayacağınız sıkıştırma oranının kendisi çoğunlukla bir hedef değil, hedefe giden yolda yapılması gereken bir seçim. Infiniti’nin başardığıysa bu seçimden vazgeçmek. Aşağıdaki infografikte görebileceğiniz gibi nispeten basit bir mekanik çözümle pistonun silindir içinde gidebileceği mesafe değiştirilebiliyor. Piston daha aşağıda kaldığında 8,0:1’lik sıkıştırma oranı ile yüksek performans devreye girerken piston en tepeye kadar gittiğinde 14,0:1’lik Mazda rekoru tekrarlanıyor ve verimlilik yükseliyor. Tabii asıl sihrin çok karmaşık bir motor kontrol elektroniği yazılımı sayesinde elde edilebildiğini tahmin etmişsinizdir.

Motorun üretime hazır versiyonun 270 HP güç ve 390 Nm tork gibi verilere sahip olacağına dair duyumlar aldık. Bu da VC-T motorun 2017 yılında 3,5 litrelik V6 motorun yerine geçmesi yönündeki planları doğruyor.

TURKCE728