Haber

Detayları belli oldu: Mazda Skyactiv-X

Mazda’nın devrimsel motor teknolojisi Skyactiv-X, hem tüm detaylarıyla açıklandı hem de kimi Avrupa pazarlarında satışa sunuldu.

single-image

Mazda’nın kendi yolunu çizmesi ve suyun akışına uymaması artık bilindik bir davranış biçimi. Bundaki en büyük etken Mazda’nın tek başına yürümesi. Bugünün koşularında tek markayla üretim tek büyük üretici konumundaki Mazda, bu nedenle tüm teknolojisinin maliyetini kendi ürünleriyle çıkartmak zorunda. Yani tüm dünya pazarları için tek bir teknoloji üretmek ve bunun herkes tarafndan sevilmesini sağlamak gerekli. Bu da zor iş. Neyse ki Mazda’nın mühendisleri zoru seviyor. Skyactiv-X bunun son örneği.

Mazda’nın Skyactiv terminolojisi biraz karışık. Avrupalılar gibi her farklı somun için isim üretmek yerine Mazda tüm teknolojilerini Skyactiv ad altında topluyor. Yani şanzımandan şasiye ve motora kadar tüm yürüyen aksam Skyactive … olarak anılıyor. Fakat Skyactive-X farklı. O bir motor. Hatta Mazda’dan beklendiği üzere atmosferik beslemeli ve benzinli bir motor. Fakat bundan sonrası bir hayli farklı.

Skyactiv-X 2,0 litrelik hacme sahip. Motoru farklı kılansa ateşleme sistemi. Burada biraz içten yanmalı motorların ateşleme düzeneklerine girmemiz gerekiyor. Bu nedenle bilmeyenler için bu konuyu açıklamamız gerekli, bilenler doğrudan son 2 paragrafa geçebilir. O zaman İçten Yanmalı Motorlar 101 dersine başlayalım: Bugün kullandığımız motorlar, adlarından anlaşılacağı üzere, hava-yakıt karışımının silindir odasında, yani motorun en derininde yakılmasıyla itme gücü üretir. Benzinli motorlar bu yanma için buji yani çakmağa benzeyen ek bir ateşleme tertibatı kullanır. Zira benzin aşırı parlayıcı olduğu için kontrollü bir yanma ihtiyacı vardır. Dizel motorlardaysa yanma için sıkıştırma kullanılır. Silindir hava-yakıt karışımını yanma odası içinde sıkıştırır ve yükselen hararetle motorin alev alır. Dizel motorların abartılı sıkıştırma oranıyla çalışmasının nedeni de bu ateşleme yöntemi. Yanma sırasında benzinli motorlarda alev, bujiden başlayıp yanma odasına yayılır. Dizel motorlardaysa alev neredeyse tüm odada aynı anda ortaya çıkar. Bu da dizel motorların daha homojen yanma sağlamasına ve yanmadan daha iyi faydalanmasını sağlar. Dizel motorlarla benzinli motorların tüketim farklarının kaynaklarından biri bu yanma farkıdır.

Dizelleri yıllardır baştacımız eden durum da zaten bu. Fakat dizeller kirli, özelikle azot-oksit üretiminin neden olduğu parçacıklar nedeniyle hedef tahtasında. Bu nedenle tüm üreticiler farklı bir yola gitmek zorunda. Mazda’ya göre elektrik doğru yol değil. Çünkü kuyudan-tekerleğe olarak tanımlanan enerjinin tüm süreçlerini içeren bir ölçüm yapıldığında elektrik hiç de masum değil. Yani dünyamızdaki hayatın sürdürebilirliği için gerçekten bir şey yapmamız gerekiyorsa bu içten yanmalı motorların optimizasyonundan geçiyor.

Bu giriş dersinden sonra Skyactiv-X’in ne yaptığına geçebiliriz. Skyactiv-X, benzinli bir motora dizel motor özelliklerinin bir kısmını aktarıyor. Ateşleme tamamen sıkıştırmayla yapılmıyor ama buji sadece bir pilot alev üretiyor. Buna Mazda’nın verdiği isim Buji Kontrollü Sıkıştırma Ateşlemesi (Spark Controlled Compression Ignition-SPCCI). SPCCI, beklenenin aksine fazlasıyla sade bir sistem. Neredeyse normal bir benzinli motorun kurulumuna sahip. Bunun arkasında basit bir seçim yatıyor. Bu tür bir iki karakterli motor üretmek isteyenlerin aklında hep, kimi zaman bujiyle ateşlenen kimi zamansa sıkıştırmayla ateşlenen bir motor yatıyor. Fakat bu dönüşüm çok zor, karmaşık ve belki de günlük hayat kullanımı için imkansız. Mazda ise bunun yerine pilot alevi tercih etmiş. Motor, bir benzinli motor için abartılı bir rakam olan 16,3:1’lik sıkıştırma oranıyla hava yakıt karışımını sıkıştırıyor. Bu sırada benzinin alev almamasının nedeni bu karışımın aşırı fakir olması, yani hava oranı o kadar yüksek ki karışımda hararetle parlayacak kadar enerji yok. İşte pilot alev üretecek olan buji bu sırada devreye giriyor. Küçük bir ateşlemeyle, karışımı yakmak yerine yanma odasındaki harareti biraz daha yükseltiyor. Sonunda karışımın geri kalanı sıkıştırmayla yanmaya başlıyor. Böylece motor homojen bir yanmayla çalışabiliyor. Skyactiv-X, üzerindeki yük azken, yani örneğin sabit hızlı bir şehir  rotasındayken, bu fakir karışımla çalışabiliyor. Yük arttıkçaysa normal çalışma moduna dönebiliyor.

Sonuçlar gerçekten ilginç: 2,0 litrelik hacimden, atmosferik beslemeyle üretilen 180 HP güç ve 224 Nm tork. Maksimum tork değeri hacme göre yüksek ve 3000 d/d gibi benzerlerinden daha düşük devirde geliyor. Motor 95 oktan yakıtla çalışıyor, önden çekişli Mazda3 Sedan’da manuel şanımanla 4,3 litre/100 km’lik ortalama tüketim verisi elde ediyor ve km başına 96 gr CO² emisyonu üretiyor. Bu rakamların tamamı hibrit motorlar seviyesinde ve toptan emisyona bakılırsa da elektrikli motorlardan daha iyi. Skyactiv-X, ilk olarak Mazda3’ün HB ve Sedan karoserlerinde sunulmaya başlandı. Sedan ile sadece önden çekiş ve 6 vitesli manuel ya da otomatik şanzımanla sunulacak. HB ise bunlara ek olarak 4 tekerlekten çekiş sistemiyle de üretilecek. Skyactiv-X’in ülkemizde satılması güncel vergiler nedeniyle pek mümkün değil. Fakat emisyon bazlı bir vergilendirmeye geçilecek olursa bugünün 1,6 litrelik motorları civarında vegilendirilmesi mümkün. Bu yakın gelecekte olur mu, zannetmiyoruz. Ama beklemeye değer.

You may also like