Sürüş güvenliğiyle ilgili gelişmelerin hepsi heyecan vermiyor. Örneğin ESP pek çokları için tam bir baş belası. Bileğine çok güvenen sürücüler ESP’nin onları ne kadar kısıtladığını ve heyecanı tamamen yok ettiğini savunuyor. Bu söylenmeler pist ortamları için makul. çünkü kapalı bir pistte kurallar dahilinde hareket edilir ve sürpriz unsuru olabildiğince azaltılır. Yani bir viraja girdiğinizde zeminin sulama sistemi nedeniyle ıslanmadığını ya da virajın içinde bir aracın olmayacağını bilirsiniz. Fakat açık yollarda durum böyle değil. Gerçek hayatta girdiğiniz virajda sizden önce geçen araçtan zemine dökülmüş yağ, ya da önünüze kör bir noktadan çıkabilecek herhangi bir engel aniden yön değiştirmenizi gerektirebilir. ESP de tam bu noktada devreye giriyor. Peki neden bu kadar çok eleştiriliyor?

İşte ESP kutusundan çıkanlar; 4 adet tekerlek dönüş sensörü, yalpa sensörü, Direksiyon açı sensörü ve elektronik kontrol ünitesinin entegre edildiği hidrolik ünitesi.

ESP sistemi piyasaya sürüldüğü 1995 yılında mükemmele bugünkü kadar yakın değildi. Sistem olası yoldan çıkma durumlarında o kadar sert müdahalelerde bulunuyordu ki yolcuları korudu kaza kadar tedirgin ediyordu. Başlarda üst sınıflara ait lüks bir donanım gibi ortaya çıkmıştı ve bu kabul edilemezdi. Bu nedenle üreticiler daha erken ama daha yumuşak müdahaleleri tercih etti. Sonuçta ESP yayılması uzun zaman alacak pahalı bir elektronik yardımcıydı. Fakat ilk nesil Mercedes A Serisi’nin başına gelen geyik testi kazası ESP’nin yıldızını erken parlattı. Mercedes en ucuz modelinde standart donanım listesine aldığı için ESP’yi kısa süre içinde tüm modellerinde standart donanım listesine alarak yayılmasında büyük etki sağladı. ESP bugün mini sınıfta bile standart donanım listesine dahil ediliyor. Tabii güncel durumda EuroNCAP’in değişen puanlama sistemi sayesinde ESP’siz bir aracın asla 5 yıldız alamaması da büyük etkiye sahip oldu.

Peki ESP nasıl çalışır ve tecrübeli bir sürücü ondan daha iyi olabilir mi?

ESP, bir dizi sensörden aldığı verilerle aracı sürücünün gitmek istediği yöne çevirmek için fren ve motora etki eden bir sistem. Sistem aracın kaydığını sürünün direksiyonu çevirdiği yönle aracın gittiği yön arasındaki dengesizliği teşhis ederek anlıyor. Kaymayı engellemek için motor gücünü kısıtlamak ve kaymayı durduracak lastiklere frenle müdahale etmek ESP’nin silahları arasında. Kayma derecesine göre bunların ikisini birden de kullanabiliyor tek tek de. Lastiklerin dönüş sayılarını takip ederek aradaki farkları değerlendirip tutunmasını kaybeden lastikleri frenlemek de ESP’nin fonksiyonlarından. Aslında bir sensörler zinciri ve onları kontrol eden bir beyinden oluşan sistem, patinaj kontrolü, fren gücü arttırıcısı, tork vectoring, elektronik diferansiyel kilidi ve eğim kalkış yardımcısı gibi farklı sistemleri de bünyesinde barındırabiliyor. Ayrıca launch control ya da elektromanyetik kavramalı 4 tekerlekten çekiş gibi sistemler de güç aktarımını kontrolü için ESP’yi kullanıyor.

Toyota’nın kimi modellerinde direksiyonla sürücüye doğru hareketi gösteren ESP sistemleri kullanılıyor.

Peki tecrübeli bir sürücü ESP’den daha iyisini yapabilir mi? Bu sorunun cevabı çok net. Kabaca en babası gelse ESP’nin eline su dökemez. Sonuçta eğitimli bir yarış pilotu daha hızlı refleksler ya da keskinleşmiş yeteneğiyle yarış ortamında oldukça büyük işler yapabilir ama en basiti her tekerleğe ayrı ayrı fren yaptıramaz.

ESP hakkında dikkat etmeniz gereken çok fazla birşey yok. Güncel sistemler o kadar hassas çalışıyor ki çoğunlukla çalıştıkları ancak gösterge tablosundaki ışığın yanmasıyla anlaşılıyor. İlk örnekler fren gücü uygularken kötü seslere neden oluyordu ama yeni nesil sistemler daha sessiz çalışıyor. Bunun dışında pist gibi bilinçli ve güvenlikli bir ortamda hızlı sürüşler yaparken ya fazla risk almamalı ya da en büyük riski göze alıp bileğinize kuvvet ESP’yi devreden çıkartmalısınız. Yoksa balatalarınızın ömrünü gerçekten kısaltabilirsiniz. Benzer şekilde kar gibi kaygan zeminlerdeki sürüşlerde agresif davrananlar da fren balatalarıyla erken vedalaşabilir. Eski sistemler karlı zeminlerde başka sorunlar da yaratabiliyordu. Çünkü karda lastiğin tutunabileceği sert zemin için biraz patinajla karın kazılması faydalı olabilir. Fakat ESP buna kesinlikle izin vermezdi. Bu nedenle böyle zeminlerde kalkış için ESP’nin devreden çıkartılması gerekiyordu. Sistemin bu davranışı hızlı kalkış denemelerinde de ani güç kesintileri nedeniyle hem sürüş konforunu baltalıyordu hem de hızlanmada kesintiye neden oluyordu. Modern ESP’ler belirlenen miktarda patinaja izin vererek bu iki soruna da çözüm oldu. Bu nedenle kimi modellerde ESP’nin devreden çıkartılması için düğme bulunmuyor.

ESP’yle tork vectoring

ESP’nin en yeni ve en eğlenceli fonksiyonlarından birisi tork vectoring. ESP’nin güvenlik kapasitesinin bir kısmını sürüş keyfi için kullanan sistem kabaca virajın içinde kalan lastiğe fren gücü uygulayarak dönüş yarıçapının hıza göre daha düşük oranda genişlemesini sağlıyor. İçte kalan lastiğe fren yapılınca iki etki ortaya çıkıyor. Birincisi diferansiyelde direçle karşılaşan güç direçsiz olan dıştaki lastiğe yöneliyor, ikincisi de içte kalan lastiğin direnci sayesinde aracın burnu virajın dışına savrulmak yerine içine yöneliyor. Sistem virajda gaza basmaya devam edilirse etki gösterebiliyor. Yani tıpkı diferansiyel kilidi gibi ofansif sürüşe katkıda bulunuyor. Sistem Ford Focus, VW Golf gibi modellerde standart donanıma dahil olarak sunuluyor.