Otomobil alanların neredeyse yarısı otomatik şanzımanları tercih etmiş. Peki kullanıcılar otomatik şanzıman adı altında ne aldıklarını gerçekten biliyor mu? Ya da üreticiler ne sattıklarını ve sattıkları ürünün nasıl kullanılması gerektiğini tam olarak anlatıyor mu? Bu iki sorunun da cevabı hayır.

Piyasada tamamı otomatik şanzıman başlığı altında toplanan 4 farklı şanzıman türü bulunuyor. Bahsettiğimiz üreticilerin verdiği farklı isimler değil temel altyapısı birbirinden tamamen farklı şanzımanlar. Bunlar; gezegen dişli ve tork konvertörü kullanan geleneksel otomatik şanzımanlar, konik kasnaklar ve tork konvertörü kullanan CVT şanzımanlar, bir manuel şanzımanın temelini elektromekanikle birleştiren otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar ve bir çift manuel şanzımanın iç içe geçirilip elektromekanikle desteklenmiş hali olan çift kavramalı otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar. Bu farklı şanzımanların tamamı otomatik şanzıman adıyla satılmasının yanında tek kavramalı otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar dışında kalanların vites kolları da neredeyse birbirinin aynı. Evet akıl karıştırıcı ama bunlardan hangisine sahip olduğunuzu bilmek kullanım şeklinizi doğru ayarlamanızı ve kullanım masraflarınızı ciddi bir şekilde düşürmenizi bağlayacaktır.

Otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar

Bu şanzıman türünün temeli manuel şanzımanla birebir aynı. Vites sayısına göre oluşturulmuş bir dişli seti ve vites seçimlerini sağlayan manşon en temel şanzıman prensibini oluşturuyor. Tek farkla burada tüm işlemler elektronik tarafından kontrol ediliyor. Elektrohidrolik bir kol manşona bağlı ve seçilmesi gereken dişliyi devreye sokuyor, debriyajın kavrama seviyesi de yine bir elektrohidrolik ünite tarafından belirleniyor. Bu şanzıman türünü en belirgin zayıflığı vites geçişleri sırasında oluşan aktarma boşlukları. Teknolojinin ilk evrelerinde çok daha belirgin olan bu aralık, artık oldukça düşürüldü ve kullanıcılar alışma süresi sonunda vites değişim anlarında ayaklarını gazdan biraz çekerek vites değişiminin daha rahat tamamlanmasını sağlayabiliyor. Otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlarla küçük ilerlemeler yapmamak baskı balata setinin uzun ömürlü olabilmesi için en iyi tedbir. Eğer start-stop elektroniği yoksa uzun süreli beklemelerde de vitesi boşa atmak gerekli.

Çift kavramalı şanzımanlar

Adları çift kavramalı olsa da bu şanzımanlar aslında baştan aşağıya iki şanzımandan oluşuyor. Tek vitesler ve çift vitesler iki ayrı şaftla motor ve diferansiyele bağlı ve bir çift kavrama seti de bağlantıyı sağlıyor. Şanzımanın en büyük getirisi, yazılımın yaptığı tahminlere dayanarak bir sonraki vitesi hazır hale getirmek. Böylece vites geçişleri arasındaki süre motorsporlarında kullanılan ve gerçekten konforsuz olan sıralı şanzımanlarla boy ölçüşebilir hale geliyor. Sistemin kağıt üzerinde tanımnıı yapmak gerçeğe dökmekten çok daha kolay. Çünkü bütün bu hesaplamaların yapılabilmesi için berbat bir ortamda çalışan çok güçlü bir işlemciye sahip olmak gerekiyor. VW bunun için yağ havuzunda çalışan bir işlemci kullanıyor. Çift kavramalı şanzımanlarda kullanılacak motorun uygulayacağı güce göre kuru ya da yaş kavrama kullanılabiliyor.

Şu anda piyasadaki en çekici teknoloji olsa da çift kavramalı şanzımanlar, kullanıcıları hatalı kullanıma iten özelliklere sahip. Bu şanzıman türüyle ilgili sorun yaşayanların nispeten fazla ama bu sorunlar arasında ciddi bir kısmı gerçekten kullanım hatası kaynaklı. Öncelikle çift kavramalı şanzımanların vites kolları normal otomatik şanzımanlara benziyor, park pozisyonuna sahipler ve ayağınızı frenden çektiğiniz anda aktarmayı başlatarak otomobilin ilerlemesini sağlıyor. Bu sayede otomatik şanzımanların yavaş ilerleme özelliği taklit ediliyor ama görsel benzerlikler nedeniyle kullanıcı aslında bunun büyük sorunlar yaratabileceğini bilmiyor. Çift kavramalı şanzımanlar ayağınızı fren pedalından çektiğinizde yarım kavramayla ilerliyor. Bu da doğal olarak baskı/balata setinin üzerine çok fazla yük binmesi anlamına geliyor. En iyisi kesin gaz pedalı emirleriyle makul ilerlemenin tercih edilmesi. Tabii bu ülkemiz trafik şartlarında uygulaması neredeyse imkansız bir öneri ama çift kavramalı şanzımanın çıkartabileceği sorunların gerçekten masrafı olucağı akıllardan çıkartılmamalı. Üstelik, debriyaj araç dururken de ayırmaya devam ediyor ve bu da baskı/balata seti için kötü haber. Eğer aracınızda start-stop elektroniği yoksa uzun süreli trafik sıkışıklığında vites kolunu N pozisyonuna getirmelisiniz. Dikkat, eğer vites kolu N pozisyonundayken ayağınızı frenden çekerseniz araç kayacaktır.

Sürekli değişken oranlı CVT

CVT şanzımanların çalışma prensibi bisikletlerin basit viteslerine çok benziyor. İki konik kasnak arasındaki kayış, kasnaklar üzerindeki hareketle aktarım oranını belirliyor. Bu sayede CVT şanzımanlarda vites değişimi ve dolayısıyla sarsıntısı ya da geçikmesi yaşanmıyor. Bu haliyle konfor açısından en avantajlı şanzıman gibi görünse de CVT şanzımanın motor devrini her zaman uygun devirde tutmaya çalışmasına alışmak pek o kadar da kolay değil. CVT şanzımanlar çoğunlukla ayırmayı tork konvertörüyle yapıyor. Bu da beraberinde normal otomatik şanzımanların konfor ve bakım kolaylığı gibi özelliklerini getiriyor. CVT şanzımanların yaygınlaşmasının önündeki en büyük engel güç sınırlaması. CVT’nin güç aktarım kapasitesi konik kasnaklar arasında aktarım sağlayan kayışın kapasitesiyle sınırlı ve bu kayış çelik baklalardan imal edilse bile çok yüksek torkun altından kalkmakta zorlanıyor.

Otomatik şanzımanlar

Otomatik şanzımanlar vites değiştirmekten kurtulmanın en geleneksel yolu. Otomatik şanzımanlarda gezegen dişli seti olarak adlandırılan ve bir grup dişlinin birleşiminden oluşan setin farklı konumlarda aktarmaya dahil olmasıyla kademeler elde ediliyor. Örneklemek gerekirse 4 ileri vites oranı için 2 gezegen dişli seti yeterli oluyor. Teorik olarak otomatik şanzımanların kademe sayısının bir sınırı yok. Tork konvertörüyse otomatik şanzımanların hem en güçlü hem de en zayıf özelliği. Sıvı içerisinde hareket eden iki palden oluşan tork konvertörü, sıvının sıkıştırılma oranına göre gücün aktarımını sağlıyor. Bu sırada sıvının hareketi için harcanan enerji motor gücünden çalınıyor ve tüketimi arttırdığı gibi performansı da düşürüyor. Fakat bu yapı vites geçişlerinin sarsıntısızlığı, sıkışık trafikteki fren pedalıyla kontrol edilen akıcılığı ve geri kaydırmama özeliklerini sağlıyor. Güncel otomatik şanzımanlarda tork konvertörünün iki yarım küresi kalkıştan hemen sonra birbirine kilitlenerek kayıpları en aza indiriyor. Otomatik şanzımanlar çok fazla bakım gerektirmiyor. Dikkat edilmesi gereken sadece yağ seviyesi ve yağın kalitesi.