M GmbH, BMW’nin çılgın modellerinin sorumluluğuna sahip. Bu bölüm sıradan BMW modellerini sıradışı yol canavarlarına dönüştürüyor, motorsporlarında Bavyeralı markanın en iyi temsilini sağlıyor ve bir sürü hediyelik eşya için logosunu her daim parlak tutuyor. M GmbH’in son oyuncağının adı M5, daha doğrusu 6. nesil M5.
Son 5 Serisi nesli zaten sportiflik tadını iyi verebilen bir otomobil. Tabii bu M bölümünün yapması gerekenleri azaltmamış. Yüksek hacimli, aşırı beslemeli ve günün yüksek güç yarışına dahil olması gereken bir süper sedanın sınırları zorlamak için bolca yardıma ihtiyacı var. Yardımlar kaputun altından başlıyor. 4,4 litrelik V8 motor bir çift turbo ile aşırı beslenerek M5’e 600 HP güç ve 750 Nm tork sağlıyor. Dahası 750 Nm’nin tamamı lastiklere 1800-5600 d/d aralığında sürekli olarak gönderiliyor. Torkun alt-orta devirlerde sürekli üretilmesi 1,6 litrelik motorların 250-350 Nm civarındaki tork üretimleri için koşulsuz iyi haberdir. 4,4 litrelik V8’in 750 Nm’lik torkuysa sorunlara yol açabilir. M bölümü en çok bu sorunlarla ilgilenmiş.
Eğer modern bir M otomobili kullandıysanız onca teknoloji ve mühendisliğe rağmen özellikle kötü zeminlerde aktarma sorunu yaşadıklarını farketmişsinizdir. 750 Nm’nin 1800 d/d’da gönderilmesinin neden olacağı en büyük sorun bu. M’in çözümü, bir süredir rakiplerin tercih ettiği 4 tekerlekten çekişe yönelmek olmuş. Mercedes de büyük AMG modelleri için 4 tekerlekten çekiş sistemini her geçen gün daha yaygınlaşan bir şekilde kullanıyor. Fakat 4 tekerlekten çekiş sistemi kimi M5 hayranlarını küstürme potansiyeline de sahip. Bu nedenle M mühendisleri M xDrive olarak adlandırılan sistemde arkadan çekiş opsiyonu da sunuyor. Bu kulağınıza büyük bir ilerleme gibi gelebilir ama günümüzde 4 tekerlekten çekişli tüm crossoverlar da seçimlik 4 tekerlekten çekiş sistemine sahip. Tabii M5’te kullanılan sistem arka tekerlekler patinaja düştüğünde gücü ön aksa aktarmıyor, bunun yerine 4WD modu seçiliyken güç tüm tekerleklere aktarılıyor, 2WD modu seçiliyken de her biri küçük bir servet değerindeki lastikleriniz patlayana kadar drift yapabilirsiniz.
M5 yeni aktarma sistemini 8 vitesli ve tork konvertörlü bir otomatik şanzımanla tamamlıyor. Bu seçim, çift kavramalı şanzımanların tork konvertörlü şanzımanlara karşı kaybetmeye başladığının göstergesi. M yetkilileri, ellerinde çok iyi vites geçişleri ve kayıpsız aktarma sağlayan tork konvertörlü bir otomatik şanzıman varken, narin yapılı çift kavramalı şanzımandan kolayca vazgeçmiş.
Sonuçta elde edilen veriler bu seçimin doğruluğunu kanıtlıyor. M5’in 0-100 km/s hızlanması 3,4 saniye, 0-200 km/s hızlanmasıysa 11,1 saniye. Selefi 0-100 km/s hızlanma için 4,3 saniyeye ihtiyaç duyuyordu ama bu kıyaslama haksız olabilir. Zira yeni nesil 4 tekerlekten çekiş ve tork konvertörlü şanzımanla bile selefinden daha hafif bir otomobil.
