Toyota’dan CVT ayarı: Direct Shift CVT

Toyota, CVT'den vazgeçmemek için CVT'yi baştan yarattı. Yeni nesil şanzımanlar aktarma direktliği konusunda çift kavramalı şanzımanlarla yarışma iddiasında.
17 Mayıs 2018

CVT, yani continuously variable transmission, yani sürekli değişken oranlı şanzıman, otomotiv dünyasının arayıp bulduğu ama bir türlü istediği karşılığı alamadığı bir teknoloji. İçten yanmalı bir motorun en önemli derdi güç üretim bandını korumaktır, bunun için şanzımana ihtiyaç duyar ama bilindik şanzımanlar uygun devri sürekli koruyamak. Sürekli değişken oranlı şanzımanların sihri burada devreye girer, iki konik kasnak üzerinde hareket eden bir kayış sayesinde bu şanzımanlar motoru sürekli olarak uygun devir bandında tutabilir. Çünkü motor devrini ayarlamak için bağlı kalmak zorunda oldukları oranlar yoktur. Bunun yerine anlık olarak ihtiyaç duyulan devri seçebilirler. Teorik olarak çok başarılı ama pratikte işler bu kadar iyi gitmediği için CVT uygulamaları istisnalar olarak kalıyor. Toyota bunu değiştirmeye kararlı.

CVT’nin en önemli sorunu aktarma kayıplarının fazla olması, direkt çekiş hissi sunmaması ve özellikle ilk kalkışta motor gücünü soğurması geliyor. Bunun sonucu olarak da CVT kullanıldığı araçta güçsüzlük ve ağırkanlılık hissi yaratıyor. Toyota’nın bunun için ürettiği çözüm, CVT’ye kalkış dişlisi eklemek. CVT’ye yani dişlisi olmadığı için avantaj elde eden bir şanzımana dişli eklemek mantıklı görünmeyebilir ama ilk kalkış hantallığının önüne geçecekse neden olmasın ki? Kalkış dişlisi ilk kalkış anında metalin metale değdiği türden bir aktarma sağlayacak. İlk kalkış anında dişli seti devreye girip kalkışın çok daha az güç kaybı ve direkt yapılmasını sağlayacak. Sürücünün kalkış hızına göre dişli setinin devrede kalma süresi değişecek ve araç tekrar durana kadar dişli seti tekrar devreye girmeyecek. Kalkış hızlarının tansiyonunu üzerinden atan CVT, bu sayede hem daha dar bir kayışla idare edebiliyor hem de konik kasnakların çapı da küçülüyor. Bu iki değişim ağırlık ve güç kaybı konularında büyük ilerleme sağlamış. Dahası düşük hızları gözden çıkartabildiği için konik kasnakların sunduğu hız yelpazesi de daha rahat ayarlanmış. Bu arada eğer performanslı sürüş yapılıyorsa şanzıman 10 oranı kilitleyip sanki vites değiştiriyormuş gibi davranabiliyor ve bunun için manuel modun seçilmesi de gerekmiyor.

Yeni şanzıman ilk olarak yeni geliştirilen 2,0 litrelik içten yanmalı motorla sunulan hibrit yapıda kullanılacak. Bu yapıda kullanılan içten yanmalı motoru yüzde 41’lik termal verimliliğe sahip olmasıyla benzerlerinin bir adım önüne geçmiş gibi görünüyor.