Önce 3 Serisi Compact geldi ve hayatımızı değiştirdi. 3 Serisi Sedan’ın bagajı kesilmiş haliyle 4 metre civarında boya ve nispeten daha ulaşılabilir fiyata BMW sürüş keyfini sunan bir otomobil, hayal gibiydi. İlk neslin başarısının ardından BMW, Compact’ı öldürmeden süründürmeye karar verdi ve tasarımını katletti. Zaten kompakt sınıfın değere binmesiyle 3 kapılı Compact’ın yaşama şansı da azalmıştı ve yerine 1 Serisi geldi. İlk nesli kalite algısı açısından pek sevilmedi ama gerçek bir BMW sürüşüne sahipti. RunFlat lastiklerle yeni tanışan pazar, 1 Serisi’nin sert sürüşüne bir anlam veremedi ama bu küçük BMW kendini daha ilk virajda affettiriyordu. İkinci nesilse hem kalite algısı hem de konfor eksikleri açısından tamamen onarılmış bir otomobil olarak piyasaya çıktı. Bu nesil tanıtılmadan önce BMW’nin kompakt sınıfta önden çekişe geçeceği söylentileri çıkmıştı ama bunun yerine Bavyeralılar sürüş keyfine bağlı kalmaya devam etti. Fakat bu gerçek önce 2 Serisi Active Tourer ve sonrasındaysa ikinci nesil X1’in tanıtılmasıyla gün yüzüne çıktı. İki otomobil de 1 Serisi türevi ve önden çekişli. Sonuç olarak 1 Serisi de onların yolundan gitti ve yeni nesliyle önden çekişe geçti.
Bu önemli yenilikle ilgili detaylara geçmeden önce son haberi paylaşalım: BMW yeni 1 Serisi’ni ülkemizde satışa sundu. Yeni nesil 1 Serisi ilk etapta sadece 1,5 litrelik hacme ve 3 silindire sahip benzinli ve dizel motorlarla satışa sunuluyor. Benzinli motor isteyenler için 118i’nin başlangıç fiyatı 235.400 TL olarak belirlenmiş. Dizel motor sevenlerinse başlangıç seviyesinde bile 248.600 TL’yi gözden çıkartması gerekiyor. Bu seviyeler başlangıcı gösterse e aslında baz donanımı göstermiyor. Zira ilk etapta satışa sunulan araçlar First Edition Sport Line ve First Edition M Sport adını taşıyan donanım seviyelerine sahip. Yani ilerleyen dönemde daha uygun fiyatlı donanım listeleri de 1 Serisi ürün gamına eklenecektir.
Yeni BMW 1 Serisi fiyat listesi için tıklayın.
O zaman konumuza geri dönebiliriz, BMW 1 Serisi’ni artık önden çekişli üretiyor; peki bu seçimin ardında yatan ne? Pek tabii ki alan kullanımı. Önde uzunlamasına motorlu ve arkadan çekişli modeller hem motorun ve şanzımanın yerleşimi, hem şaftları, hem de arkada irice bir diferansiyel taşımalarıyla dar alanda kısa paslaşmalar için pek uygun değildi. Hakkını yemeyelim bu zamana kadar BMW 1 Serisi önden çekişli rakipleriyle gayet iyi mücadele etti. Arka koltuklarında alan sunumu onlar kadar başarılı değilse de bagaj hacmi ya da diğer kullanışlılık çözümleri açısından kesinlikle sınıfının en zayıfı değildi. Yine de önde enlemesine motor ve önden çekiş alanın verimli kullanımı için çok daha kolay bir sunum.
Yeni neslin selefine göre 5 mm daha kısa olan boyu 4,32 metre ve 2 cm daha kısa olan aks mesafesi de 2,67 metre olarak ölçülüyor. Bunların ikisi de sınıfın ortalamasının biraz altında kalıyor. Sınıfta yeni ortalama 2,7 metre civarında, en önemli rakip olan Mercedes A Serisi’nin aks mesafesi 2,73 metre. Yine de Alman üreticinin iddiasına göre arka koltuklardaki diz mesafesi kayda değer şekilde büyümüş. Tabii selefinin çıtayı pek yüksekte bırakmadığı düşünülünce bunun, BMW için büyük insanlık için küçük bir adım olduğunu düşünmek mümkün. Boyutlarla ilgili son bilgi; bagaj hacmi 20 litrelik artışla 380 litreye ulaşmış. Bagajı standart olarak 60:40, opsiyonel olarak da 40:20:40 oranında katlanan arka koltuk sırtlıklarıyla genişletmek mümkün. Böylece 1 Serisi’nın dış tasarımı hakkındaki negatif görüşlerimizi paylaşmadan giriş bölümünü bitirmeyi başarıyoruz.
İç mekanda yeni BMW kontrol konsepti dikkat çekiyor. iDrive kumandası ve dokunmatik ekran olduğu gibi duruyor. Havalandırma kumandaları ana hava çıkışlarının altındaki ince banda sığdırılmış ve ilginç grafiklere sahip dijital gösterge tablosu isteğe bağlı donanım listesine eklenmiş. Merkezi ekran el hareketlerine duyarlı ve tıpkı Mercedes’in MBUX’i gibi BMW’nin de artık bir sesli komut asistanı bulunuyor. Yani 1 Serisi ile günlük hayat diliyle konuşup karşılık alabileceksiniz.
Kaputun altında ilk bakışta pek ilginçlik yok gibi. Bilindik motorlar kullanılmaya devam ediyor. Başlangıç versiyonu 118i, 3 silindirli ve 1,5 litrelik benzinli motorundan 140 HP güç ve 220 Nm tork alıyor. Gücünüyse selefinden farklı olarak 7 vitesli ve çift kavramalı bir otomatikleştirilmiş manuel şanzıman üzerinden ön aksına aktarıyor. Baz versiyonların dizel cephesindeyse 116d yer alıyor. Yine 3 silindirli ve 1,5 litrelik motorundan 116 HP güç ve 270 Nm tork alan model, gücünü tıpkı 118i gibi 7 vitesli çift kavramalı otomatikleştirilmiş manuel şanzıman üzerinden ön aksına aktarıyor. Serinin tamamlayıcıları; dizel motorlar için 4 silindirli ve 2,0 litre hacimli motora sahip 118d ve 120d iken, benzinli motor için yine 4 silindirli ve 2,0 litre hacimli motorla gelen M135i. 118d, 150 HP güç ve 350 Nm tork ile nispeten mütevazi bir versiyon. 120d’nin motoru ise ürettiği 190 HP güç ve 400 Nm tork ile farklı bir lige çıkma heveslisi. Zaten bu nedenle standart olarak xDrive 4 tekerlekten çekiş sistemiyle üretiliyor. M135i ise bambaşka bir alemde. BMW’nin bugüne kadar ürettiği en güçlü 4 silindirli motora sahip olan model, 306 HP güç ve 450 Nm tork ile 6 silindirlilere göz kırpıyor. Tahmin edersiniz ki bu versiyon da gücünü xDrive üzerinden iki aksa birden aktarıyor. Fakat bu tek başına yeterli olmamış olacak ki M135i xDrive’ın ön aksında, 8 vitesli tork konvetörlü otomatik şanzımanın içine entegre edilmiş bir mekanik Torsen diferansiyel kilidi bulunuyor. Lafı açılmışken, 4 silindirli motora sahip tüm versiyonlar 8 vitesli ve tork konvertörlü otomatik şanzıman kullanıyor.
Farketmişsinizdir BMW, 1 Serisi’nin sürüşü için bir hayli kafa yormuş. Modelin arka aksında motor seçiminden bağımsız olarak çok kollu bağlantılar geliyor. Bu noktada BMW’nin memnun etmek zorunda olduğu kitle, Mercedes’in A Serisi’nde yaptığı versiyona göre arka aks seçimini imkansız kılıyor. Fakat durum bununla sınırlı değil. BMW 1 Serisi’nin direksiyonunu tüm tork etkilerinden arındırmak ve çekiş gücünün her an güçlü olmasını sağlamak gibi bir amaç da edinmiş. Bunun için de i3’ten edindikleri tecrübeyi kullanmışlar. Arkadan çekişli ve elektrikli bir araçtan edinilen hangi tecrübe önden çekişli ve içten yanmalı motora sahip bir araca aktarılır diye düşünüyorsanız tabii ki elektronik kontrol sistemleri. i3’ün şasi elektronikleri doğrudan motor elektroniğinin içinde yer alıyor. Bu sistemlerin normalde bulunması gereken yerse denge kontrol sisteminin beyni. Fakat BMW farketmiş ki, i3’teki yerleşim veri iletişim yollarını kısaltıyor ve veri aktarımını 3 kata kadar hızlandırıyor. Bu nedenle 1 Serisi’nin motor kontrol ünitesine sadece patinajı önlemek için bir modül eklenmiş. DSC kendi işlevlerini kendi beyni üzerinden yürütmeye devam ederken, motor kontrol ünitesindeki ARB ise sadece patinajı kontrol altına almaya odaklanıyor. BMW’nin iddiasına göre sonuç gerçekten muhteşem, ARB patinaj kontrolünün 10 kata kadar daha hızlı ve hassas yapılmasına imkan tanıyor. Bunun tam karşılığı şöyle olmalı: Normal sisteme kıyasla ARB patinajı neredeyse gerçekleşmeden durdurabiliyor ki bu denemeden inanmayacağımız türden bir iddia. Bunun dışında ARB’ye ek olarak 1 Serisi’nde standart olarak BMW Performance Control adı altında bir yalpa kontrol sistemi de sunuluyor. Bu sistemin ARB’ye desteği fren yoluyla diferansiyel kilidi etkisini güçlendirmek yönünde. ARB’nin yüksek hızla aldığı bilgileri yine daha başlamadan viraj içinde kalan tekerleğin patinajını önlemek için kullanmasını sağlayan da bu yardımcı.
Bütün bunların yoldaki etkinliğin görmek içinse biraz daha beklememiz gerekecek. Yeni 1 Serisi’nin müşterilerle buluşması Avrupa için bile 2020’nin başını bulacak gibi görünüyor. İçinde bulunduğumuz ekonomik durumlar daha kötüye gitmezse bizim için bunun anlamı en erken bahar ayları demek.
